De tout temps, des hommes désireux de se mesurer seuls avec les océans, de les affronter pour ainsi dire corps à corps ont existé, or ce n’est qu’en 1876 qu’il est possible de nommer le marin pécheur américain Alfred Johnson (1846/1927) qui décida pour célébrer le centenaire de la déclaration de l’indépendance des États-Unis, de tenter l’exploit et réussit la première traversée de l’Atlantique en solitaire, Gloucester (New Jersey) – Shake Harbor (Nouvelle-Écosse), en 51 jours, avec un doris long de 20 pieds de long (6,08 m) et large de 5½ pieds (1,67 m), baptisé Centennial pour l’occasion, muni d’une quille de compartiments étanches, d’un mât, d’une ancre et gréé d’une voilure imposante.
Premiers exploits en solitaire autour du globe.
- 1895 à 1898, Joshua Slocum, pionnier en solitaire autour du monde…. par l’Est ou par l’Ouest ?
De 1895 à 1898, le navigateur canadien (Nouvelle-Écosse), qui a demandé la nationalité américaine en1865 et épousé une Américaine en 1871, Joshua Slocum (1844/1909) est le premier homme à boucler un tour du monde en solitaire sur un sloop en bois au départ de Boston. Le Spray de 37 pieds offert par un vieux loup de mer, Eden Pierce, capitaine de baleinier. Long de 11,2m et large de 4,3m, cet ancien bateau de pêche aux huîtres gréé en sloop est en réalité une épave gisant depuis 7 ans en plein champ et nécessite « quelques réparations ». Slocum décide de le reconstruire complètement au prix d’un travail de 13 mois et d’une dépense de 553,62 dollars. Sur son nouveau bateau dont seul le nom restait, il entame une saison de pêche peu fructueuse et précocement mis en semi-retraite en 1894 par la généralisation de la vapeur, il décide alors d’exploiter ses talents acquis au cours de sa longue vie de marin. Il tentera ce que personne n’a jamais réalisé : un tour du monde en solitaire… Le 24 avril 1895, Slocum quitte le port de Boston, sa route par l’Est est toute tracée… mais entendant parler par des matelots dans une taverne que des pirates écumaient le mer Rouge, il fît route par l’Ouest et plutôt que de continuer jusqu’au cap Horn, embouqua le détroit de Magellan. Il est de retour le 27 juin 1898, après avoir franchi un barrage de mines en empruntant un passage au milieu des hauts fonds, Slocum jette l’ancre dans le port de Newport après un périple de 46.000 milles. Trois ans de navigation, 1.000 jours et 20 escales pour réaliser sa performance. Son voyage fut conclu dans son récit par ces mots « si le Spray n’a rien découvert au cours de son voyage, c’est parce qu’il n’y a sans doute plus rien à découvrir maintenant; d’ailleurs il ne cherchait aucun nouveau continent. Trouver sa route vers des pays déjà connus est un bon travail, et le Spray fit malgré tout une découverte : c’est que la mer la plus démontée n’est pas si terrible pour un petit bateau bien conduit… En examinant ce qui m’a conduit au succès, je vois un assortiment (pas trop complet…) d’outils de charpentier, une horloge en fer blanc et des semences de tapissier. Mais ce qui compte le plus est l’expérience acquise pendant mes années de navigation, où j’appris avec ardeur les lois de Neptune, afin de m’y conformer exactement en traversant seul les océans… » Possédant un humour frisant parfois l’excentricité, Slocum a parcouru un nombre impressionnant de mille marins, mais n’a cependant jamais jugé utile d’apprendre à nager. Chaque année, il repartait pour les Antilles où il aimait à s’entretenir avec les descendants des boucaniers. A 65 ans, il repartit de nouveau seul, de Bristol. Il ne revint jamais et personne ne retrouve jamais l’épave du Spay. Il inspire toujours les navigateurs contemporains.
- 1967, Francis Chichester, première circumnavigation à l’endroit en solitaire d’Ouest en Est par les grands caps, en 266 jours.
Sir Francis Chichester (1901/1972), un aviateur britannique, émigré à 18 ans en Nouvelle-Zélande, découvrant le nautisme seulement en 1950, participe et gagne en à peine plus de 40 jours, en 1960, la première Transat Anglaise (Portsmouth-Newport ou encore Ostar) qu’il a cofondée, avec Gipsy Moth III. Il arrive second dans la deuxième course quatre ans plus tard, derrière l’aviateur, navigateur et capitaine Éric Tabarly (1931/1998) sur Pen Duick II en 27 jours… Le 27 août 1966, il part sur son ketch Gipsy Moth IV de Plymouth, où il revient 266 jours plus tard, le 28 mai 1967, ayant fait le tour du monde avec une seule escale à Sydney. Avec cet exploit, il devient la première personne à avoir réalisé une véritable circumnavigation en solitaire d’Ouest en Est, par les grands caps. Le voyage est aussi une course contre-la-montre, car il veut améliorer les temps standards obtenus par les meilleurs clippers durant l’apogée de la voile commerciale à la fin du XIXe siècle… En octobre 1978, la chanson « Single Handed Sailor » du groupe britannique Dire Straits (1977/1995), considéré comme l’un des plus grands groupes de rock des 40 dernières années, est un hommage à Sir Francis Chichester.
- 1969, Golden Globe Challenge, première course à la voile à l’endroit en solitaire sans escale au tour du monde. Le Britannique Robin Knox-Johnston est le seul navigateur à terminer la course en 313 jours sur les 9 partants.
Le Golden Globe Challenge est la première course à la voile au monde en solitaire sans escale autour de la planète « à l’endroit par l’Ouest », organisé à l’initiative de Sir Francis Chichester, au départ d’un port anglais au choix, entre le 1er juin et le 31 octobre 1968 avec obligation de doubler les 3 caps : Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn, bateau sans limites de taille et sans qualification requise pour les marins. Le journal britannique Sunday Times offre un globe en or pour le premier arrivé et 5.000 livres sterling pour le voyage le plus rapide. Neuf marins vont tenter l’aventure, quatre renoncent avant de quitter l’océan Atlantique…
- Le 22 avril 1969, Robin Knox-Johnston, navigateur britannique qui a servi dans la marine marchande et dans la Royal Navy, est le premier homme à avoir réalisé un tour du monde en solitaire sans aucune escale en 313 jours de course sur un ketch de 10m du nom de Suhaili, au cours de cette course dans laquelle il ne resta qu’un seul participant. Robin Knox-Johnston fera par la suite don de ses gains pour la circumnavigation la plus rapide à la veuve de Donald Crowhurst et ses enfants.
- Chay Blyth, nageur, rameur, navigateur et parachutiste écossais, à bord d’un sloop de 9m appelé Dytiscus III, passe devant le cap de Bonne-Espérance avant de se retirer de la course, le 8 juin 1968.
- John Ridgway, navigateur, rameur, boxeur, marathonien et parachutiste britannique, s’arrête le 17 juin 1968 à Madère avec son sloop English Rose IV de 9m pour déposer des photos et des notes et récupérer du courrier, il découvre via le Sunday Times obtenu sur place que les règles interdisent la réception de courrier. Étant techniquement disqualifié, il décide cependant de continuer, or son bateau commençant à se détériorer, il n’est pas en mesure de passer l’océan Austral et le 21 juillet 1968 met route sur Recife au Brésil.
- L’Italien Alex Caruzzo sur Gancia Americana, un ketch de 20m, se retire de la course, à Lisbonne, mi-novembre 1968, victime d’un ulcère gastroduodénal.
- Le 31 octobre 1968, le Britannique William Donald Élien “Bill” King, ancien commandant de sous-marins dans la Royal Navy, chavire avec sa goélette de 13m qu’il a construit, Galway Blazer II, cassant ses deux mâts, le 22 novembre 1968, il est remorqué à Cape Town en Afrique du Sud.
- Loïck Fougeron, motard et navigateur français, sur un cotre en acier de 9m à gréement aurique, Captain Browne (en hommage au vieux loup de mer canadien qui lui a transmis son savoir de marin et un goût immodéré pour l’aventure et le grand large), est pris dans une violente tempête au large de Tristan da Cunha dans les quarantièmes rugissants. Son bateau est très endommagé, il est contraint d’abandonner le 27 novembre 1968 et relie Sainte-Hélène sous gréement de fortune.
- Le 26 février 1969, le Français Bernard Moitessier (1925/1994) alors en tête à bord d’un ketch de 12m en acier baptisé Joshua (en hommage au grand navigateur américain, auteur du premier tour du monde en solitaire, disparu dans le triangle des Bermudes) décide le 6 mars 1969 d’abandonner l’épreuve. Il envoie via un pétrolier un message au Sunday Times : « Je continue sans escale vers les îles du Pacifique parce que je suis heureux en mer, et peut-être aussi pour sauver mon âme ». Moitessier entreprend alors un deuxième tour du monde en passant par le cap Horn pour rentrer directement chez lui à Tahiti, au lieu de remonter l’Atlantique, sa dernière ligne droite.
- Nigel Tetley (1924/1972), originaire d’Afrique du Sud, lieutenant-commandant dans la Royal Navy, à bord d’un trimaran, Victress (Victoire) de 12m qui en avril 1969 commence à se désintégrer, pousse son bateau à bout et continue sa route se sentant poursuivi par le trimaran piloté par Donald Crowhurst. Il eut le temps de prendre son radeau de survie, le 21 mai 1969, avant que son trimaran en contreplaqué coule. Tetley a reçu un prix de consolation 1.000 livres sterling par les organisateurs de la course, Crowhurst était en réalité très loin derrière lui. Tetley n’a par la suite jamais été en mesure d’amasser suffisamment d’argent pour équiper complètement son nouveau bateau. Bien que ne présentant pas de signes extérieurs de stress ou de dépression, son corps a été retrouvé, le 5 février 1972, pendu à un arbre dans les bois près de Dover, en Angleterre.
- Donald Crowhurst (1932/1969), ingénieur en électronique, homme d’affaires et marin amateur britannique, entre dans la course avec le Teignmouth Electron, un trimaran de 12m financé et construit spécialement, sur lequel il n’a jamais navigué, il espère gagner le prix pour redresser son entreprise en difficulté. Sa personnalité fait des ravages… Sa dernière transmission radio date du 29 juin, sa dernière note dans son carnet est datée du 1er juillet, le trimaran est retrouvé à la dérive, sans occupant, le 10 juillet 1969. À la lecture des notes, les organisateurs s’aperçoivent qu’il transmettait de fausses positions par radio, depuis le départ. Le film français « Les Quarantièmes Rugissants » sorti en 1982 est directement inspiré de son histoire. Le long métrage soviétique « века Гонка » (La Course du siècle), en 1986, par le réalisateur Nikita Orlov, montre la psychologie fragile de Donald Crowhurst, basée sur les faits réels de la course. Le livre en anglais «The Strange Last Voyage of Donald Crowhurst », paru en 2003, écrit par les journalistes Nicholas Tomalin et Ron Hall raconte avec brio ce drame.
Depuis, les embarcations ont évolué ; or le vent, la houle, les courants et les marées interviennent toujours d’une manière implacable dans les navigations et les marins d’aujourd’hui comme ceux des caravelles d’autrefois doivent savoir se plier aux caprices de l’océan et accepter encore de toucher le fond de la misère humaine.
Avant de répertorier les records, trophées et courses à la voile autour du globe, en solitaire, quelques tourdumondistes atypiques ont marqué le XXe siècle.
Alain Gerbault (1893/1941), navigateur solitaire français. Fils d’industriel, commence ses études à Laval, les poursuit à Paris. Il est admis à l’École des ponts et chaussées quand éclate la Première Guerre mondiale. Il s’engage dans l’aviation, dont il est l’un des « as », abattant 23 avions ennemis. La guerre terminée, il tâte des affaires (produits pharmaceutiques, élevage de poulets, culture de fleurs), mais n’y réussit que médiocrement. Après quelques séjours sur la Côte d’Azur où la navigation de plaisance prend son essor, sa vocation maritime se révèle. Il fait l’acquisition en Angleterre d’un petit cotre, le Firecrest avec un grand mât et un mât de beaupré, 11m de long, 2,60m de large, un poste d’équipage, une cabine à deux couchettes, une cuisine, un salon aux boiseries d’acajou. De 1920 à 1921, il s’exerce dans la Manche et dans l’Atlantique avec un mousse anglais, puis va jeter l’ancre dans le port de Cannes, près du yacht de Virginie Hériot, animatrice du yachting mondain. Il prépare un exploit qui n’a pas de précédent : la traversée en solitaire de l’Atlantique d’Est en Ouest, plus difficile que celle réalisée par Slocum dans le sens opposé. Il part le 25 avril 1923. Le 1er mai, il aperçoit Minorque, le 15, il est à Gibraltar et lève l’ancre le 6 juin pour la grande aventure. Il s’impose d’emblée une stricte discipline : lever 5 heures, petit déjeuner copieux à l’anglaise tandis que le Firecrest est encore dans sa tenue de nuit, la voilure en veilleuse (« à la cape »). À 6 heures, il déroule les voiles, prend la barre, qu’il ne lâche guère de toute la journée. La nuit tombée, il remet son bateau à la cape, dîne, se couche dans la cabine, mais ne dort que d’un œil.
Alain Gerbault n’est qu’un marin amateur. Les jaloux de ses succès lui reprocheront assez ses « fautes ». Il apprend par expérience ce que d’autres ont appris sous un maître. Ainsi, pour que le Firecrest puisse poursuivre seul sa course, sans avoir à toujours tenir la barre, il trouve un « point d’équilibre » en utilisant, au lieu de la grand-voile, la voile de cape. Après un mois et demi de navigation, la mer se couvre d’herbes : c’est la mer des Sargasses, que traversa Colomb. L’eau des barils se révèle imbuvable. Plus que 50 litres d’eau potable, et New York, qu’il a choisi pour but, se trouve à 2.500 milles. Il ne boira qu’un verre d’eau par jour. Les poissons volants, qui s’abattent sur le pont, lui servent de nourriture. Il note dans son journal de bord : « Aimerais nager autour de mon bateau. Y renonce à cause de ma fièvre. J’ai certainement perdu les vents des alizés. Le vent est exactement à l’opposé de ce qu’il devrait être d’après les cartes. Je suis seulement au 29e degré de latitude et le Firecrest avance dans un calme plat. Sans les promesses mensongères de la carte des vents, je serai descendu beaucoup plus au Sud et j’aurais rencontré des vents favorables. » Le 20 août, c’est la tempête qui achève de déchirer les voiles (il n’en a pas de rechange), maltraite le gréement, inonde la cabine. Le même jour, de l’horizon, une vague monstrueuse accourt, qui va saisir le Firecrest de flanc. Gerbault monte au sommet du mât, entièrement nu, car depuis quelques jours par commodité et principe, il renonce à tout vêtement. La vague passe. Le Firecrest disparaît entièrement à sa vue et puis resurgit, ruisselant, imperturbable. Le 22 août, le cotre atteint le Gulf Stream. Le 28, pour la première fois, c’est l’apparition d’un navire, un paquebot illuminé dans la nuit. Gerbault est sur la route des vapeurs. Le 29, à l’aube, un vapeur grec paraît, qui l’apercevant met en panne. « N’avez-vous besoin de rien ? lui crie-t-on en anglais. Pourriez-vous signaler ma prochaine arrivée à New York ? Je suis parti de Gilbraltar… » À ces mots, les officiers se rendent en canot jusqu’au Firecrest, proposent des vivres, donnent des indications sur la route à suivre. Gerbault les a reçus sans plaisir. Il y a dans sa vocation de solitaire une nette misanthropie, une haine surtout de tout ce qui représente la civilisation. Jusqu’à New York, il sera comme dans une banlieue encombrée et traversée par des cris de sirènes. Le 15 septembre, dans la nuit, il jette l’ancre, inaperçu, au pied de la statue de la Liberté. Il est 2 heures du matin. À l’aube seulement, des soldats du port le découvrent, et c’est bientôt la foule des photographes et des journalistes. Pour la première fois dans l’histoire du monde, un homme seul a traversé l’Atlantique dans le sens du soleil ! Alain Gerbault retourne en France à bord du Paris, laissant Firecrest à New York. Bientôt, le succès de son livre Seul à travers l’Atlantique, en 1924, améliora sa situation financière, peu brillante.
Le 16 août 1924, il est de retour à New York. Deux mois plus tard, le Firecrest apparaît rééquipé, rajeuni, avec un mât et un beaupré tout neufs, en bois d’Oregon, muni de voiles neuves cousues à la main. Un réservoir de 200 litres remplace le baril de chêne où l’eau pourrissait. Le 1er octobre, c’est le départ pour une nouvelle aventure : un tour du monde en solitaire, dont le trajet de Gilbraltar à New York n’est que la première étape. Cette navigation durera cinq ans. Gerbault aurait pu l’accomplir en moins d’années, mais il est sans hâte. Il ne cherche pas, comme Howard Blackburn ou Joshua Slocum, à battre un quelconque record. Ainsi, après la traversée de l’isthme, il demeure deux mois à Panama. Tout, en chemin, le retient, que ce soit la beauté d’un paysage, une créature ou un certain mode de vie à son goût. Il s’élance à travers le Pacifique. Le 18 juillet 1925, après cinq années de traversée, le voici à San Cristobal, une des îles des Galapagos. Il lève l’ancre le 30 juillet, et c’est une navigation de quarante-six jours à travers le Pacifique austral. Voici Timoe, puis l’île d’Amakuru, le paradis océanien dont il rêve depuis qu’il a lu Loti, mais un paradis où les enfants des écoles chantent pour lui la Marseillaise et récitent du La Fontaine… Le 12 novembre, gorgé de délices polynésiennes, Gerbault reprend la mer. Au matin du 7 décembre, c’est l’une des Marquises, l’île d’Hiva-Oa. Paysage admirable de volcans éteints, de cascades… James Cook l’a contemplé et décrit, de même que Robert Stevenson. À Nuku-Hiva, il retrouve le décor de Typee, le roman autobiographique où Melville décrit les aventures d’un matelot américain déserteur d’un baleinier. 24 février 1926, ce jour est celui d’une de ces « folies » que les marins de métier désapprouvent. Il risque et réussit cette prouesse : pénétrer dans un atoll – celui de Raroia, jugé le plus dangereux – avec la marée montante. Entrainé par un formidable courant, le Firecrest a fait deux tours sur lui-même ; et Gerbault s’est cru perdu, mais voici le miracle ; après le tourbillon, c’est une eau calme, d’une transparence incroyable, le grand silence du lagon. La population l’accueille. Parmi elle, un Européen à barbe blanche… C’est un Danois, navigateur retraité qui servit jadis de pilote à Robert Stevenson qui bougonne « Sans moi, M. Stevenson n’aurait jamais écrit L’île au Trésor ». Tahiti le reçoit, qu’il quitte le 22 mai. Il va mouiller à l’île de Bora-Bora, puis à celle de Pagopago, base navale américaine des Samoa, puis à Apia. Aux îles Wallis, c’est un premier naufrage. Le Firecrest échoue sur le corail. Par bonheur, l’île est gouvernée par un roi débonnaire, qui, pour réparer le cotre, embauche 60 hommes, travail qu’achèveront les marins français accourus sur le Cassiopée du commandant Decoux. Gerbault quitte les îles Wallis.
Ainsi se succèdent les îles et les rencontres. À Home Island, il est reçu par le propriétaire de l’île J. S. Clunies Ross, qui la tient de son ancêtre, le capitaine John Clunies Ross… À Port-Vila, aux Nouvelles-Hébrides, son regard est attiré par un petit cotre qui se dandine sur la rade. C’est le Snack, à bord duquel Jack London, l’un de ses auteurs préfère, à fait, en 1907, une magnifique croisière. À l’île Coconut, il rencontre un Français de soixante ans, ancien baleinier déserteur, qui a connu Slocum et son bateau, le Spray. Ainsi, Alain Gerbault, sur la route des tours du monde, voir surgir les fantômes de ses prédécesseurs, qui sont aussi ses guides. Il entre dans les eaux australiennes en abordant l’île Thursday, dont l’accueil lui inspire cette remarque : « La bureaucratie australienne pourrait rendre des points à la bureaucratie française… » Le 15 juin 1927, le voici à Timor, où l’Océanie le cède à l’Extrême-Orient, matérialisé par les sarongs malais, les turbans hindous et les fez musulmans. Le 15 juillet, il quitte l’île, ne se doutant pas qu’ici se terminera, quatorze ans plus tard, son dernier voyage. De l’île de la Réunion à l’Europe, Gerbault retrouve tous les souvenirs de ses lectures, puisque les routes maritimes sont aussi anciennes et définitivement tracées que celles de la terre. Surgissent le cap de Bonne-Espérance, tel que l’aperçut Vasco de Gama, Sainte-Hélène, puis l’Ascension, dont une chapelle délabrée servait jadis de « boîte aux lettres » aux navigateurs. Il s’attendait, dans ces parages, au « pot au noir », et le trouve en effet avec ses calmes plats, ses pluies torrentielles qui n’atténuent pas la moiteur de l’air. Le 9 juillet 1928, il navigue antre les îles Sao Vicente et Santo Antao, dans les eaux portugaises à la latitude du cap Vert, pendant son sommeil, le Firecrest a touché, et gît, à demi éventré, sur des récifs. Gerbault gravit une falaise, rencontre un Noir tout nu, qui parle latin, en bon élève des missionnaires, et qui le guide jusqu’au plus proche village. L’île Sao Vicente, alertée par téléphone, envoie un remorqueur, qui amène le Firecrest à Porto Grande. Les réparations sont longues, très longues. Il faut faire venir des voiles de Paris. Mais Gerbault s’installe – comme il sait le faire partout – et se fait l’habitant de cette île ingrate, qui ne vit que de son charbon, le cuirassé Edgar Quinet, commandant Darlan, puis l’Antarès, viennent éveiller, de leurs joyeux cols-bleus, l’île assoupie. Ce sera en français qu’Alain Gerbault fêtera la venue de l’année 1929. Le 6 mai à 10 heures du matin, il appareille, salué par les coups de sirène de tous les navires du port. Plus que trois mois de voyage ! Le 26 mai à 10 heures du matin, le Firecrest a coupé sa route de retour. Gerbault décide d’aller se ravitailler en eau et en fruits aux Açores. À Horta, dans l’île Fayal, il est fêté, invité sur tous les navires à l’ancre. Miracle de la T.S.F. ! Il n’est pas un marin au monde qui n’ait entendu parler de Gerbault et, par les journaux, ne connaisse la silhouette de son cotre ! Le 25 juillet, il mouille à Cherbourg, le 28, il est acclamé au stade Roland Garros, où il a tenu – en tennisman accompli – à assister à un match de la coupe Davis. Son tour du monde en solitaire aura duré 5 ans. 1 750 jours avec 22 escales de 1923 à 1929 à bord de Firecrest !
Louis Bernicot (FRA 1883/1952) navigue d’abord sur de grands voiliers qui faisaient la route du cap Horn pour ramener du nickel de Nouvelle-Calédonie, puis réalise une longue carrière d’officier. Entré comme lieutenant aux Chargeurs Réunis, il reçoit son brevet de capitaine au long cours en 1909 et passe à la Transat pour laquelle il navigue jusqu’en 1921. Il termine sa carrière en 1934 et envisage alors de taire un tour du monde en solitaire sur un voilier. Il passe commande d’un cotre de 12,50m, l’Anahita à bord duquel il appareille de Carantec le 22 août 1936 puis fait escale à Madère, Mar del Plata et passe le détroit de Magellan. À Tahiti, il fait avancer son mât de 25 cm, franchit le détroit de Torres, s’arrête à l’Ile Maurice et à la Réunion puis à Durban et Capetown. Il fait encore escale aux Açores et arrive au Verdon le 30 mai 1938 après avoir couvert 32.000 milles en 21 mois et 9 jours. Louis Bernicot est le deuxième Français et le quatrième marin solitaire à accomplir ce périlleux voyage. Il le fit dans la discrétion et avec élégance, sans rien casser. Il est injustement oublié aujourd’hui.
Vito Dumas (ARG 1900/1956), sportif accompli, en 1931 il vient en France pour une tentative de traversée de la Manche à la nage qu’il ne pourra mener à bien. Il se rend à Arcachon où il achète un voilier de 11m gréé en yawl qu’il baptisera Lehg (fabrication Bonnin 1912) et qui, en raison de ses formes élancées, semble plus fait pour la régate que pour la croisière transocéanique. Muni d’une expérience réduite de marin, il réussit en 1932, une traversée de l’Atlantique en 5 étapes et 76 jours, parcourant 6.270 milles nautiques (11 600 km) puis revient à Buenos Aires. Il échafaude le projet de faire le tour du monde et fait construire en 1934 un voilier inspiré de bateaux de pêche norvégiens qu’il finit par vendre pour se lancer dans l’agriculture : c’est le Lehg 2, un ketch marconi de 9,50m de long. Son projet ayant muri, Vito Dumas décide, alors que la 2e guerre mondiale bat son plein, de frapper un grand coup et d’accomplir son tour du monde par les latitudes australes, poussé à se dépasser pour « le sport et la Patrie ». Il rachète le Lehg 2, pour effectuer le tour du monde à la voile en solitaire, par « la route impossible » et s’embarque le 27 juin 1942. Il se maintiendra au niveau du 40e degré de latitude sud, où se déchaînent quasiment en permanence les tempêtes. Vito Dumas boucle son périple de Buenos Aires à Buenos Aires en quatre grandes étapes (complétées par trois petites d’un et deux jours), soit au total 20.420 milles nautiques (37 800 km) parcourus en 272 jours. À son retour, le 7 novembre 1943, il est accueilli en héros par l’Argentine, ce qui était un de ses buts : galvaniser son pays. La distance parcourue est inférieure à la circonférence de la Terre qui est d’environ 40.000 km, en raison de la nature sphérique de la terre, le 40e parallèle qu’a suivi le Lehg 2 mesure environ 31.000 km et le considérable détour inévitable par le Cap Horn complète la distance. À titre de comparaison, Joshua Slocum a parcouru environ 40.000 nautiques (74.000 km) en raison de sa descente et de sa remontée de l’Atlantique. La croisière de Vito Dumas reste, sans le moindre doute, un authentique tour du monde, un des plus courts et des plus durs qui soit.
Jacques Yves Le Toumelin (FRA 1920/2009), navigateur solitaire français. Après des études à Louis Le Grand à Paris, il entre à l’École de navigation de Nantes, puis s’embarque comme matelot pour une campagne de pêche en Mauritanie. Un rêve, bientôt, l’occupe : celui de posséder son bateau et de se lancer seul pour de longues croisières. En 1943, il a façonné le Tonnerre, qu’il met à flot en août, au Croisic, mais à la Libération, ce petit cotre, qui lui a prodigué ses premières émotions de navigateur solitaire, disparaît, probablement saisi par les Allemands. En 1946, Le Toumelin met en chantier son second voilier, le Kurun (tonnerre en breton), un cotre de 10m, qui n’est achevé qu’après trois ans de travaux. En été 1949, il partira pour un tour du monde en passant par le anal de Panama et ne reviendra à son point de départ qu’en juillet 1952 après un quasi tour du monde en 1.000 jours et 13 escales sans le moindre désagrément.
Marcel Bardiaux (FRA 1910/2000), après avoir effectué un tour de l’Europe en canoë, 11.000 km à la pagaie, dans les années 1930 par le Danube, en revenant par les mers Noire, Egée et Méditerranée, il est le premier à lancer la technique de l’esquimautage. Il invente également le « Bardiaux » petite embarcation faite d’une toile tendue sur une armature en bois démontable, qu’il commercialise, ainsi que des kayaks conçus selon le même principe, technique reprise depuis sur les canoës démontables. En 1943, il démarre la construction du cotre en bois riveté cuivre et insubmersible de 9,3m, Les Quatre Vents, qui le mènera autour du monde entre 1950 et 1958 en 3.000 jours et 300 escales, il devient le 1er français à franchir le cap Horn d’Est en Ouest. En 1966, Bardiaux achève la construction, particulièrement difficile, d’un second voilier de 15m et 22 tonnes, premier navire de plaisance en inox connu, d’où son nom. Ce ketch est construit dans un souci d’autonomie et de durabilité poussé à l’extrême, même le gréement, espars compris, est entièrement en inox. Totalement insubmersible, divisé en 50 compartiments étanches, aucune navigation ne lui est impossible, même les plus dures, les plus extrêmes. À son bord, Bardiaux boucle un tour du monde sans escale de 229 jours, 3 jours de plus que Sir Francis Chichester. La performance est extraordinaire, car Inox n’est pas un voilier de course et Bardiaux ne va cesser de parcourir le monde, son terrain de jeux est immense. Au cours d’une traversée hivernale entre Halifax et La France (novembre 1994), Marcel Bardiaux essuie un ouragan. À 84 ans, le vieil homme est projeté à la mer au cours d’une manœuvre. Il parvient miraculeusement à regagner son bord. Il touche enfin la France après 33 jours de mer. En octobre 1996, Inox est pris dans une tempête en Gaspésie et fait côte. Son skipper de 86 ans est accablé par cette fortune de mer. Cette ultime tempête achève le rêve de celui qui voulait devenir le premier navigateur solitaire centenaire. Marcel Bardiaux rapatrie son voilier en France, sa 40e traversée de l’Atlantique en solitaire à 88 ans ! Marcel Bardiaux laisse derrière lui un formidable sillage de quatre cent mille milles, l’équivalent de dix-huit fois le tour de la Terre.
Jean Gau (FRA 1902/1979) quitte tout pour New-York à 27 ans et prend la nationalité américaine. À 29 ans, après deux années d’économie, il achète une goélette de 12m : l’Onda, en 1937, avec laquelle, il effectue sa première traversée de l’Atlantique. En 1945, il rachète un ketch de 9,14m qu’il baptise Atom, ses voyages ne seront pas des croisières tranquilles et il est confronté à toutes sortes d’incidents qui sont parfois sérieux. Lui, qui au départ ne connaissait rien à la navigation, devient au fur et à mesure un spécialiste, ce qui ne l’empêche pas pendant son 1er tour du monde en 1 300 jours et 23 escales (1953/1957) de manquer de se fracasser sur une île, d’être emporté par une déferlante et de flirter avec les récifs de Warriors. Lors de son 2e tour du monde via Panama (1962-1968), il dérive durant 3 jours dans le Pacifique, chavire près du cap de Bonne-Espérance et s’échoue sur les rochers de Warriors. Au total, il aura traversé dix fois l’Atlantique.
Alex Rose (GBR né 1908) à bord de Lively Lady, un yawl de 10,85m de 1957 à 1968, il effectue presque même parcours Chichester en 318 jours avec une seule escale.
Pierre Auboiroux (FRA né 1930), confiné dans un sanatorium où il soigne sa tuberculose, à la fin des années 50, Pierre Auboiroux lit le récit des grands pionniers, devenus marins de légende : Le Toumelin, Bardiaux et les autres… une époque où on compte facilement les navigateurs qui ont bouclé un tour du monde en solitaire à la voile, se dit : « <Pourquoi pas moi ? »Beaucoup d’autres le pensent, qui ne vont pas au bout de leur rêve. Mais lui, rien ne l’arrêtera. Pierre Auboiroux ne doute de rien et surtout pas de lui-même. Le défi qu’il se lance est inouï. À la différence des marins célèbres, il n’est pas né au bord de la mer, une écoute à la main… Chauffeur de taxi à Paris, il ne connait ni la mer ni les bateaux, ni la navigation… et n’a pas un sou vaillant. À l’aube de la plaisance naissante, nulle école pour se former. Pour apprendre tout seul la manoeuvre, il fait quelques sorties sur un dériveur. Pour faire un tour du monde, il retape un voilier d’occasion, un sloop de 7,95m, sans le moindre de ces équipements jugés indispensables. Puis,un beau matin, il largue les amarres et réinvente au fil des jours tout ce qu’il faut savoir pour naviguer au long cours, en solitaire. Piqué au vif par les moqueries des « pros » de la mer, qui prédisent son retour dans les trois jours, il tiendra bon, serrant les dents pour naviguer deux ans autour du globe, à sa façon, « à la branquignole… » comme il l’écrit lui-même, affrontant des éléments qui n’épargnent ni le capitaine solitaire ni son fidèle Néo-Vent, endommagé et transporté par cargo entre Djibouti et Gênes, Auboiraux boucle un tour du monde en 720 jours avec 14 escales entre 1964 et 1966.
Robin Lee Graham (USA né 1949) est le plus jeune navigateur, qui a 16 ans sur Dove, un sloop de 10m, achève, de 1965 à 1970, un tour du monde en 900 jours après 30 escales terminant sur un 2e bateau Return of Dove. En 1972, le livre, Dove détaille son voyage. En 1974, le film, The Dove, décrit son aventure, et en 1983, un autre livre Home is the sailor est publié.
Alain Bombard (FRA 1924/2005), étudiant en médecine, est interne à l’hôpital de Boulogne-sur-Mer, il ne peut supporter de voir régulièrement des naufragés arriver à l’hôpital, ce qui le détermine à étudier les récits des survivants et préparer une expérience de survie en mer. À l’Institut océanographique de Monaco, il se livre à des études sur la physiologie des naufragés et examine comment, par la plancton marin (après avoir surmonté son dégout de l’amertume), le poisson cru, l’eau de mer, le naufragé peut survivre. Il se rend compte que 7 fois sur 10, la gîte d’un navire en train de sombrer est incapable de mettre à l l’eau la moitié des embarcations de sauvetage, or les canots pneumatiques sont utilisables quelque soit inclinaison du navire et l’état de la mer. En 1951, il traverse la Manche à la nage : simple prélude à l’exploit qui le rendra célèbre dans le monde entier. En 1952, il appareille de Monaco sur un canot pneumatique, l’Hérétique, sans vivres et sans eau douce.Après 53 jours en mer, la tentation paraît sous la forme d’un cargo qui lui offrit, tandis qu’il refusait, de faire une entorse à son régime. Dans la foulée, il décide de continuer dans les mêmes conditions à travers l’Atlantique. Au terme de 113 jours passés en mer, dont 65 dans l’Atlantique, il atteint les côtes de la Barbade, petite île des Antilles, le 23 décembre 1952. Bombard prouve ainsi qu’il est possible de survivre en tirant sa nourriture de la mer et en s’abreuvant d’eau de mer qui nourrit également. Cette expérience unique, vécue dans des conditions de difficultés extrêmes, est relatée, en 1953, dans Naufragé volontaire, un livre traduit en quinze langues. Après s’être battu contre les éléments, Bombard doit affronter les hommes : il faudra attendre 1976 pour que son exploit soit officiellement reconnu. Dès lors, toutes les marines du monde ont remplacé la chaloupe traditionnelle par un canot pneumatique qui porte son nom. Après cette traversée, Bombard se consacre à l’étude de la physiologie et la pathologie des naufragés. À partir de 1955, avec un bateau laboratoire, Le Coryphène, il effectue six campagnes en Méditerranée. Puis il décide d’acquérir un nouveau navire, plus grand, Le Captain-Cap. Puis grâce à de nombreuses conférences à travers l’Europe, ses cris d’alarme incessants, celui qui a d’abord voulu protéger l’homme contre la mer devient un défenseur inconditionnel des océans. Il pense que les ressources encore mal exploitées des mers devraient permettre à l’humanité d’assurer son avenir. Pour cela, il réalise, avec son équipe, des expériences d’aquaculture sur l’île des Embiez. Grâce à ses talents de vulgarisateur, il transmet les résultats de ses travaux à un large public. Son aura auprès des jeunes ne cesse d’augmenter… Les téléspectateurs de la fin des années 1970 se souviendront de la série « Au-delà de l’horizon », dans laquelle il contait les exploits des grands navigateurs, d’Ulysse à Slocum, en passant par Vasco de Gama, sans aucune note ni image. Sa parole captivait l’auditoire. Il est l’auteur de nombreux ouvrages, parmi lesquels Les Grands Navigateurs (1977), Au-delà de l’horizon (1980). Ses écrits les plus nombreux sont consacrés à la défense des océans : La Dernière Exploration (1974), Protégeons la mer (1975), La Mer et l’homme (1980), Sauver la vie (1984) et, surtout, Testament pour un océan (2002), son ultime ouvrage, un véritable cri d’amour pour la mer et un grand message d’espoir. Son engagement politique relève de la même passion et de la même éthique. Après un bref passage au ministère de l’Environnement comme secrétaire d’État en 1981, il accomplit trois mandats au Parlement européen où il réussit, grâce à son charisme et à ses grandes connaissances de l’écologie, à rallier la majorité des parlementaires à la plupart de ses propositions. Une phrase extraite de l’un de ses ouvrages résume l’homme et son combat : « Je demande au lecteur de se battre, pour lui, pour ceux qui lui sont chers. Ses enfants. Et ses ennemis. C’est la victoire que je demande pour une espèce qui se sauvera, ou se perdra, en entier : l’Humanité. »
Éric Tabarly, le maître pour plusieurs générations de navigateurs et de coureurs hauturiers.
Eric Tabarly (1931/1998), navigateur et aviateur français, disparu en mer dans la nuit du 12 au 13 juin 1998 au large du pays de Galles, a marqué le XXe siècle d’une trace indélébile. Architecte et concepteur de génie, marin d’exception et skipper respecté de tous, cet homme de mer a devancé son temps en expérimentant sur ses bateaux – notamment sur ses Pen Duick – des techniques permettant aux voiliers de course d’aller toujours plus vite. Éric Tabarly a notamment remporté la Transatlantique en solitaire (1964, 1976), la course du Fastnet (1967), la Transpacifique (1969), La Transatlantique en double Le Havre-Carthagène (avec Yves Parlier, 1997). Il fut en quelque sorte le père de l’« école française » de la course au large, qui verra s’illustrer de nombreux marins qui se sont formés en naviguant comme équipiers du Breton à leurs débuts.
Éric Tabarly apprend à naviguer sur Pen Duick, un bateau acheté en 1938 par son père. Il en devient propriétaire en 1952. Ce vieux cotre, dessiné en 1898 par l’architecte écossais William Fife et rebaptisé en 1935 Pen Duick (ce qui signifie en breton « mésange à tête noire »), va marquer sa vie. Avec lui, il participe à ses premières courses-croisières dans les années 1960. Sa vie durant, entre ses voyages et les compétitions, il vient se ressourcer à son bord. Pen Duick est d’abord mouillé à La Trinité-sur-Mer (Morbihan), puis sur les rives de l’Odet. La belle coque noire et tonturée, prolongée par le petit bout-dehors, le gréement aurique d’un autre âge, le côté physique de la manœuvre et l’absence totale de winch pèse sans doute dans l’attachement de Tabarly à son bateau. Chacun des Pen Duick qu’il conçoit ensuite – de Pen Duick II à Pen Duick VI – représente à sa manière une avancée technique témoignant du rôle pionnier de ce navigateur breton dans la conception des voiliers.
C’est à bord de Pen Duick II que Tabarly remporte, en 1964, la course transatlantique en solitaire en vingt-sept jours et trois heures, devançant le Britannique Francis Chichester, vainqueur de la première édition (1960). Pour cette course, l’enseigne de vaisseau de la Marine nationale a choisi de naviguer sur un bateau long, pour être rapide (13,60m hors tout) et léger (en contre-plaqué marine), pour être manœuvré efficacement par un homme seul. Cette victoire lui permet, à l’âge de trente-deux ans, d’entrer dans la légende. Elle donne aux Français le signal de la ruée vers l’eau. Dès 1965, la production nautique fait un bond considérable. Deux années plus tard, l’avènement du polyester va permettre la construction de bateaux en grande série. Chez le marin-architecte Tabarly, une chose étonne : cette faculté de montrer, au-delà d’un caractère forgé par la tradition, des clairvoyances d’une grande modernité. Ses inventions lui font précéder la mode. Si Pen Duick II, en 1964, est particulièrement grand et léger pour un solitaire, Pen Duick III (17,40m hors tout) exploite astucieusement un « trou » dans le règlement de 1967 des courses en équipage en utilisant, sur un gréement de goélette, à wishbone, une importante grand-voile dont la surface n’est pas entièrement prise en compte pour la jauge. Avec ce bateau, construit cette fois en aluminium (matériau qui sera utilisé pour tous ses autres bateaux), Tabarly remporte sept victoires dont la plus belle est celle du Fastnet. Pen Duick IV, trimaran d’une longueur de 20,80m hors tout équipé de deux mâts ailés et de grand-voiles entièrement lattées, est monstrueux pour 1968 et représente le premier multicoque de haute mer du monde. Engagé avec ce bateau révolutionnaire dans la troisième édition de la Transatlantique en solitaire (1968), Tabarly est contraint à l’abandon à la suite d’un abordage avec un cargo. Quatre ans plus tard, Alain Colas remportera cette course avec ce même bateau, qui sera par la suite rebaptisé Manureva. Pour la Transpacifique de 1969, Pen Duick V possède des ballasts destinés à renforcer la stabilité du bateau avec de l’eau de mer pompée à bord. Il faudra attendre les courses autour du monde des années 1980 pour voir se répandre de tels dispositifs de rappel. Tabarly crée la surprise en remportant l’épreuve en trente-neuf jours, le deuxième, le Français Jean-Yves Terlain, arrivant onze jours plus tard. Pen Duick VI, dessiné par André Mauric, dispose d’un formidable équilibre sous voile. Une qualité qui permet à Tabarly de gagner, en 1976, sa seconde Transat, seul à bord de ce bateau de plus de 22m hors tout et en dépit d’une panne de pilote automatique. Toujours à la recherche d’idées nouvelles, il fait construire en 1979 un trimaran muni de foils, Paul Ricard, qui pulvérise, en juin 1980, en 10 jours 5 heures 14 minutes et 20 secondes, le record de la traversée de l’Atlantique en équipage établi en 1905 par Charlie Barr (12 jours, 4 heures et 1 minute) avec la goélette Atlantic. Il met ainsi en place la technique des foils dans le domaine de la haute mer. Ces plans porteurs permettent à la coque de « sortir » de l’eau, la diminution de la résistance de frottement augmentant ainsi que la vitesse du bateau. L’Hydroptère d’Alain Thébault est le prolongement du travail de Tabarly sur Paul Ricard.
Tabarly aura navigué toute sa vie. Les dernières années de son existence, il navigue surtout en croisière en Méditerranée, en Bretagne et aux Antilles, mais il prend également part à des compétitions. Lors de la Whitbread 1993-1994 (course autour du monde en équipage), il est appelé en renfort pour remplacer Daniel Mallé à la barre de La Poste au départ d’Auckland. La dernière grande épreuve qu’il remporte est Le Havre-Carthagène (Colombie) en 1997, dans la catégorie monocoque. À cette occasion, il navigue en double au côté d’Yves Parlier à bord d’Aquitaine Innovations, un bateau de 18m au gréement original.
Éric Tabarly fut non seulement un technicien et un manœuvrier, mais aussi un maître. Plus qu’un apprentissage de la navigation, l’école des Pen Duick était une école de vie placée sous la houlette d’une autorité incontestée. La plupart des grands marins qui lui ont succédé sont, à leur manière, des « disciples » de Tabarly. Bouclant la boucle, Tabarly fait de son premier Pen Duick le bateau de ses derniers jours. C’est de son bord qu’il a disparu en mer d’Irlande alors qu’il se rendait en Écosse à des régates organisées en souvenir de William Fife, l’architecte de son bateau.
Les records solitaires :
- Tour du Monde en solitaire en monocoque à l’envers sans escale
Ce tour du monde consiste à battre le record du tour du monde à la voile, en monocoque, en solitaire et sans escale, d’Est en Ouest. Il s’agit d’un tour du monde « à l’envers », c’est-à-dire contre les vents dominants pour la majorité du parcours (descente de l’Atlantique, passage du Cap Horn, de l’Australie, du cap de Bonne-Espérance au Sud de l’Afrique et remontée de l’Atlantique.
1970/1971 Chay Blyth (GBR) 292 jours
1994 Mike Golding (GBR) 161 jours 16 heures 32 minutes 24 secondes
2000 Philippe Monnet (FRA) 151 jours 19 heures 54 minutes 36 secondes
2004 Jean-Luc Van Den Heede (FRA) 122 jours 14 heures 3 minutes 49 secondes
En 1978, Naomi James (NZ née 1949) est la 1ère femme à doubler le cap Horn d’Ouest en Est, 274 jours avec 2 escales, à bord d’Express Crusader, un sloop de 15,95m.
- Tour du Monde en solitaire en multicoque à l’endroit
1973 Alain Colas (FRA-1943/1978) 169 jours de mer avec une escale à Sydney à bord de Manureva, premier multicoque rentré après un tour du monde
- Tour du monde en solitaire en multicoque à l’endroit sans escale
1987 Philippe Monnet (FRA) 129 jours 19 heures 17 minutes avec Kriter
1989 Olivier de Kersauson (FRA) 125 jours
2004 Francis Joyon (FRA) 72 jours 22 heures 54 minutes 22 secondes
2005 Ellen MacArthur (GBR) 71 jours 14 heures 18 minutes 33 secondes
2008 Francis Joyon (FRA) 57 jours 13 heures 34 minutes 06 secondes
En 1988, Jon Sanders (AUS né 1939) termine un triple tour du monde à la voile en solitaire sans escale à bord de Parry Endeavour, 47 pieds, 71 023 milles parcourus en 658 jours 21 heures et 18 minutes.
Les courses et trophées en solitaire :
- Velux 5 Oceans Race (ex. Around Alone / BOC Challenge)
Organisé au départ par Sir Robin Knox-Johnston, aidé par le groupe British Oxygen Compagny, une course autour du monde en solitaire avec escale « à l’endroit » réservée aux monocoques qui se déroule tous les 4 ans depuis 1982. Deux classes de monocoques : la classe 1 de 13,40m à 17m et la classe 2 de 9,75m à 13,40m. Pour la 9ème édition en2014/2015, la course accueillera les monocoques prototypes Eco 60 et la classe monotype SolOceans.
Classe 1 (50 à 60 pieds)
1982/1983 Philippe Jeantot (FRA) 159 jours
1986/1987 Philippe Jeantot (FRA) 134 jours
1990/1991 Christophe Auguin (FRA) 120 jours
1994/1995 Christophe Auguin (FRA) 121 jours
1998/1999 Giovanni Soldini (ITA) 116 jours 20 heures
2002/2003 Bernard Stamm (CHE) 115 jours 17 heures
2006/2007 Bernard Stamm (CHE) 103 jours 23 heures, 3e Sir Robin Knox-Johnston (GBR), 67 ans, devient le skipper le plus âgé à boucler une course autour du monde en solitaire en 159 jours
2010/2011 Chris Stanmore-Major (GBR)
Classe 2 (IMOCA Open 50)
1982/1983 Yukoh Tada (JPN) 207 jours
1986/1987 Mike Plant (USA) 157 jours
1990/1991 Yves Dupasquier (FRA) 141 jours
1994/1995 David Adams (AUS) 131 jours
1998/1999 Jean-Pierre Mouligné (FRA) 132 jours 4 heures
2002/2003 Brad Van Liew (USA) 148 jours 17 heures
2006/2007 -
2010/2011 Brad Van Liew (USA)
- Vendée Globe
Imaginée en 1989 par Philippe Jeantot, une course « à l’endroit par l’Ouest » autour du monde en solitaire sans escale pour les monocoques de 60 pieds maximum, départ et arrivée aux Sables-d’Olonne (France).
1989/1990 Titouan Lamazou (FRA) 109 jours 8 heures 48 minutes 50 secondes
1992/1993 Alain Gautier (FRA) 110 jours 2 heures 22 minutes 35 secondes
1996/1997 Christophe Auguin (FRA) 105 jours 20 heures 31 minutes 23 secondes
2000/2001 Michel Desjoyeaux (FRA) 93 jours 3 heures 57 minutes 32 secondes
2004/2005 Vincent Riou (FRA) 87 jours 10 heures 47 minutes
2008/2009 Michel Desjoyeaux (FRA) 84 jours 3 heures 09 minutes 08 secondes
- The Global Ocean Race (ex. Portimao Global Ocean Race / Portimao GOR)
Une course autour du monde par étape « à l(‘endroit » en solitaire ou en double avec un parcours dans l’océan Pacifique et un passage du Cap Horn sur des bateaux de type Class 40.
2008/2009 Michel Kleinjans (BEL)
2011/2012 départ 25 septembre 2011 de Mallorca (POR), arrivée Sables d’Olonne (FRA) en mai 2012
Les courses et trophées en équipage autour du monde :
- Volvo Ocean Race (ex. Whitbread Round the World Race)
Une course à la voile autour du monde en équipage et par étapes « à l’endroit » réservée aux monocoques, organisée tous les quatre ans. La première édition de cette course se déroule en 1973 sur seulement 4 étapes, elle connut 7 éditions sous ce nom avant d’être rebaptisée. En 1989, le nombre d’étapes passe à 6. En 1993, deux catégories sont distinguées, les « Maxi » (25,90 m) et « WOR60 », monocoque high-tech de 60 pieds (18,28 m). Par la suite, seuls les 60 pieds « V60 » peuvent concourir. En 1993, le nombre d’étapes est fixé à 9. En 2005, la jauge autorise les « V70 », des monocoques de 70 pieds plus puissants que les «V60»
1973/1974 Ramon Carlin (MEX)
1977/1978 Cornelis van Rietschoten (NLD)
1981/1982 Cornelis van Rietschoten (NLD)
1985/1986 Lionel Péan (FRA)
1989/1990 Peter Blake (NZL-1948/2001)
1993/1994 Grant Dalton (NZL) en maxi, Ross Field en 60 pieds
1997/1998 Paul Cayard (USA)
2001/2002 John Kostecki (USA)
2005/2006 Juan Kouyoumdjian (NLD)
2008/2009 Killian Busche (SWE)
2011/2012 départ 29 octobre 2011 d’Alicante (ESP), arrivée Galway (IRL) en juillet 2012
- Global Challenge (ex. BT Global Challenge / British Steel Challenge)
Tous les 4 ans, une course autour du monde en équipage avec étapes en monocoque en acier de 67 ou 72 pieds, créée en 1989 par Challenge Business, une entreprise appartenant au Britannique Chay Blyth. Les participants doivent effectuer un tour du monde « à l’envers par l’Est », c’est-à-dire contre les vents et courants dominants.
1992/1993 John Chittenden (GBR) 151 jours 11 heures 49 minutes 11 secondes
1996/1997 Mike Golding (GBR) 161 jours 05 heures 25 minutes 18 secondes
2000/2001 Conrad Humphreys (GBR) 171 jours 13 heures 33 minutes 49 secondes
2004/2005 Andy Forbes (AUS) 166 jours 00 heures 50 minutes 36 secondes
- Trophée Jules Verne
Le tour du monde en équipage sans escale sur un multicoque sans limites de taille, une course « à l’endroit » qui consistait au départ à battre le record imaginé par Jules Verne dans son Tour du monde en 80 jours, consiste depuis à améliorer le record, départ et arrivée au Cap Lizard (France).
1993 Bruno Peyron (FRA) 79 jours 6 heures 15 minutes 56 secondes
1994 Peter Blake -1948/2001) 74 jours 22 heures 17 minutes 22 secondes
1997 Olivier de Kersauson (FRA) 71 jours 14 heures 22 minutes 08 secondes
2002 Bruno Peyron (FRA) 64 jours 08 heures 37 minutes 24 secondes
2004 Olivier de Kersauson (FRA) 63 jours 13 heures 59 minutes 46 secondes
2004 Steve Fossett (USA-1944/2007) 58 jours 09 heures 20 minutes 04 secondes
2005 Bruno Peyron (FRA) 50 jours 16 heures 20 minutes 04 secondes
2010 Franck Cammas (FRA) 48 jours 7 heures 44 minutes 52 secondes
2012 Loick Peyron (FRA) 45 jours 13 heures 42 minutes et 53 secondes
- Clipper Round the World / Clipper Race
Tous les 2 ans, une course en équipage « à l’endroit » pour les marins non professionnels où l’organisation fournit une flotte de monocoques identiques (durant les premières éditions, il s’agissait de 60 pieds) aux skippers qualifiés pour diriger un équipage, conçue en 1995 par Sir Robin Knox-Johnton et plus tard, par Clipper Ventures.
1996 Ras Turner (GBR)
1998 Alex Thomson (GBR)
2000 Bob Beggs (GBR)
2002 Simon Rowell (GBR)
Depuis 2005, la course est désormais « à l’envers d’Est en Ouest » et les bateaux portent des noms de villes ou de pays.
2005/2006 Pryce Dave et Mark Preedy, Western Australia (AUS)
2007/2008 Jerry Crew et Gillespie Duggie, New York (USA)
2009/2010 Brendan Hall, Spirit of Australia (AUS)
2011/2012 le départ 31 juillet 2011 de Southampton (GBR), la course s’effectue désormais à bord de monocoque identique de 68 pieds, arrivée Southampton (UK) en juillet 2012
- The Race, no limit around the world
Une course en équipage sans escale et sans assistance « à l’envers » conçue par Bruno Peyron (FRA) sans notion de jauge où les concurrents se confrontent à d’autres concurrents en passant par les 3 caps : Bonne Espérance, Leeuwin, Horn et une porte fixée entre les deux îles de la Nouvelle-Zélande. Les équipages sont amenés à traverser l’océan Atlantique, l’océan Indien et l’océan Pacifique. Pour la première édition, le départ est donné de Barcelone et la ligne d’arrivée à Marseille oblige les marins à passer deux fois le détroit de Gibraltar et à naviguer sur la mer Méditerranée.
2000/2001 Grant Dalton (NZL) 62 jours 6 heures 56 minutes 33 secondes
2004 la 2e édition avec départ et arrivée à Marseille aurait dû partir le 29 février
- Barcelona World Race
Un tour du monde en double sans escale « à l’envers » à bord de monocoque IMOCA de 60 pieds au départ de la cité catalane, l’assistance externe est permise, mais soumise à des pénalités.
2007 Jean-Pierre Dick (FRA) et Damian Foxall (IRL) 92 jours 9 heures 49 minutes 49 secondes
2011 Jean-Pierre Dick (FRA) et Loïck Peyron (FRA) 93 jours 22 heures 20 minutes 36 secondes
